Kuruluşundan Bugüne Devlet Demiryolları

Türkiye’de ilk demiryolu 1856 tarihinde bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla, İzmir – Aydın arasında inşa edilmiş, 130 km uzunluğundaki bu hattın yapımı 1866’da tamamlanabilmiştir.

İmtiyaz verilen başka bir İngiliz şirketi tarafından yapılan İzmir-Turgutlu-Afyon hattı ile Manisa-Bandırma hattının 98 km’ lik kısmı da 1865 yılında tamamlanarak işletmeye açılmış hattın geri kalan bölümleri ise sonraki yıllarda tamamlanmıştır. 1869 yılında yapım imtiyazı Baron Hirsch ‘e verilen 2000 km ‘lik şark demiryollarının milli sınırlar içinde kalan 336 km ‘lik İstanbul-Edirne ve Kırklareli-Alpullu kesiminin 1888’de bitirilerek işletmeye açılmasıyla İstanbul Avrupa demiryollarına bağlanmıştır.

Anadolu ‘da yapımı tasarlanan demiryollarının devlet eliyle inşaası düşünülmüş ve 1871 tarihinde çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının yapımına başlanılmış ve emaneten üç bölümde yapılan 91 km ‘lik hat 1873 yılında bitirilmiştir. Ancak bundan sonra mali imkansızlıklar nedeni ile yapımına devam edilemeyen Anadolu Demiryolları ile Bağdat ve Cenup Demiryolları yapımları Alman sermayesi ile gerçekleştirilmiştir.

Bu şekilde Cumhuriyet döneminden önce çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilerek işletilen demiryollarının 4000 km ‘lik kısmı Cumhuriyetin ilanı ile çizilen milli sınırlar içerisinde kalmıştır. 24.5.1924 tarihinde çıkarılan 506 Sayılı Kanun ile bu hatlar millileştirilmiş ve “Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyeti” kurulmuştur. Demiryollarının yapım ve işletmesinin bir arada yürütülmesini ve daha geniş çalışma imkanları verilmesini sağlamak amacıyla çıkarılan 31.5.1927 tarihli ve 1042 Sayılı Kanun ‘la “Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi” adını almıştır.

1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen Kuruluşumuz, 29.7.1953 tarihinden itibaren 6186 Sayılı Kanunla “Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD) adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilmiştir. Son olarak uygulamaya konulan 233 sayılı KHK ile ”Kamu İktisadi Kuruluşu” almıştır.

ANKARAY HAFİF RAYLI TOPLU TAŞIM SİSTEMİ

Ankara Hafif Raylı Toplu Taşım Sistemi (ANKARAY), kentin Doğu-Batı ekseninde (Söğütözü-Dikimevi arası) Ankaralıların artan ulaşım talebine cevap vermek üzere tasarlanmıştır.

Söğütözü-Dikimevi arasında 8.7km’lik bir güzergah üzerinde çalışacak olan ANKARAY toplam 11 istasyon ve 100.000m 2’lik depo işlik alanından oluşur.

ANKARAY, Başkentin doğu batı ekseninde artan ulaşımı karşılarken aynı zamanda AŞTİ’nin açılmasıyla birlikte bu güzergahta artan yolcu talebinin yükünü karşılamaktadır.

KAPASİTE

ANKARAY, tek yönde ve saatte 16000 yolcu taşıma kapasitesi ile sabah saat 06:00’dan gece 24:00’a kadar hizmet sunacak şekilde tasarlanmıştır. Günlük yolcu taşıma kapasitesi 365000’dir ve şu anda günlük yolcu sayımız 140.000’e ulaşmış durumdadır.

YÖNETİM

ANKARAY işletmesi; BUGSAŞ ile EGO Genel Müdürlüğü arasında yapılan bir protokole göre yürütülmektedir.

TÜNELLER

Sistemimizin büyük bir kısmı “tünel” şeklindedir. AŞTİ-EMEK istasyonları arası ve depo sahası hemzemindir. Tüneller aç-kapa ve delme tünel olarak yapılmıştır. Tünellerdeki bakım ve acil durum yürüme yolları, işletme şartları ve güvenlik nedeniyle gerekli olduğu zaman aydınlatılmaktadır. Aydınlatma sistemi elle veya trenlerin güç beslemesinin kesilmesi durumunda otomatik olarak devreye girmektedir. Ayrıca tünellede iki istasyon arasında acil durumlarda devreye giren havalandırma şaftları bulunmaktadır.

ANKARAY ARAÇLARI

Araç dizilerimiz iki tip “A” “B” ve bir tip “B” aracından oluşurlar. A tipi araçlar trenlerin baş ve sonunda yer alırlar ve aradaki B aracına otomatik kuplörlerle bağlanırlar. Toplam dizinin uzunluğu 87 m’dir.
Normal işletim anında tren komple bir kumanda ve lamba setiyle donatılmıştır. Tip A aracı bir ucundaki bir tren sürücüsü tarafından işletilir. Ayrıca basitleştirilmiş kabinler bağlantı uçlarında bulunur ve tekil araçlı sınırlı alanlarda sürmek için veya bakım işlemleri esnasında kullanılır.

A tipi araçlarımız kauçuk körüklü bir kısımla birbirine bağlı iki yarı gövdeden oluşur. Aracın iki değişik sürücü kabini vardır. Treni sürmek için kullanılan bütün kumanda ve şalterler operatörün kabininde bulunurken “Basitleştirilmiş Kabinde” ise sadece aracı sınırlı bir alanda sürmek veya bakım işleri için gerekli bazı kumanda ve şalterler bulunur.

B tipi aracımız ise benzer bir şekilde birbirlerine bağlı iki bölümden oluşur. Araç her biri bir uçta bulunan, aracı yalnız sınırlı alanda veya bakım işleri sırasında kullanım için kumanda ve anahtarları içeren bir panoya sahiptir.

Şu anda işletmemizde 33 araçtan oluşan 11 dizilik bir araç grubumuz vardır. Bunlar normal işletme koşullarında 9 dizilik gruplar haklinde çalışacaklar. 1 dizilik aracımız yedekte tutulurken 1 dizilik aracımızda bakım ve tamir için bekletilecektir.

Her araçta 40 oturma koltuğu mevcut olup ayakta gidebilecek yolcu sayısı 162 olarak tasarlanmıştır. Araçlarımızda otomatik tren koruma sistemleri (ATP) ve manyetik tren koruma sistemi (MTC) mevcuttur. Bu koruma sistemleri sürekli bir şekilde tren koruması ve demiryolu işletiminde karşılaşılabilecek tehlikeli durumları önlemek için yolcu trafiğine ayrılmış bütün hatlarımız üzerinde normal trafik yönünde tesis edilmişlerdir.

Bu koruma sistemleri:

• Müsaade edilen hızların gözetlenmesi
• Güzergahın normal trafik yönünde veya ters yönde kontrolünü
• Sinyalizasyon ayarlamalarını, ihlallerini
• Makas pozisyonlarını
• Çalışma bölgesi bitimini tespit ederek emniyetli bir sürüşü sağlamaktadır

GÜÇ SİSTEMİ

ANKARAY araçları 750 V DC elektrik enerjisiyle çalışmaktadır. Araçlara enerji temini hat boyunca traveslere izole olarak monte edilen 3. Ray sistemi aracılığı ile sağlanır. 3.Ray iletken çelikten yapılmış olup bir izolatör yardımıyla iletken ray desteğine asılıdır. İletken raya istenmeyen bir temas; üç taraflı plastik kapak tarafından engellenmektedir. 3.Ray yerleşimi genellikle travesler üzerinde ve hatların dış taraflarında bulunmaktadır. Ancak, tünel bölgelerindeki acil durum yürüme yollarının ve istasyon platformlarının karşı tarafından monte edilmiştir.

Atölye binasında araçların güç beslemesi üstten askılı kablo yardımıyla yapılmaktadır. Bu sistem “Stinge”r olarak adlandırılır. Böylece bakım ve tamir işlerinin tehlikesiz bir şekilde yapılması sağlanmaktadır.

Sistemin ihtiyaç duyduğu enerji Maltepe’de ve Balgat’ta bulunan iki TEDAŞ 154/34.5 kv trafo merkezlerinden sağlanır.

Enerji, transformatör istasyonlarından Depo alanı, Beşevler, Demirtepe ve Kurtuluş istasyonlarındaki redresör trafo merkezlerine iletilir. Bu 4 redresör trafo merkezi 34.5 kv lık bir kablo hattıyla birbirine bağlıdır. Bu düzenlemeyle redresör trafo merkezlerinden birisi devre dışı kalsa ya da bozulsa bile sistemin düşük hızda çalışması sağlanmış olmaktadır.

SCADA sistemi yardımıyla kontrol merkezi ekipmanının trafo merkezlerindeki ve yolcu istasyonlarındaki ilgili uzak bağlantı ünitelerine bağlanmasında haberleşme sistemi kullanılmaktadır. Mimik paneli 34.5/10 kv’lik şebekenin genel görüntüsünün tek hat şeması şeklinde izlenmesinde kullanılmaktadır.

HABERLEŞME

İşletmemizdeki haberleşme sistemi, ses , veri ve görüntü gibi değişik tipteki elektrik sinyallerini aktarma suretiyle belirli bir mesafeden işletme idare ve bakım personeli arasındaki haber iletişimini sağlayan bir hizmet sunulmaktadır. Haberleşme sistemi; fiber optik kablo ile kesintisiz nakil ağı yoluyla ses ve veri haberleşmesini temin etmektedir.

Ayrıca trenlerdeki telsiz sistemi ses ve veri haberleşmesini de sağlamaktadır. Güç sistemimizdeki herhangi bir enerji kesintisinde bilgisayar ve veri kontrolü cihazları ile haberleşme şebekelerinin bu kesinti durumunda beslenebilmeleri (UPS) “kesintisiz güç kaynağı” sistemimiz sayesinde sağlanmaktadır.

Tüm istasyon ve hatlarındaki telefon setleri, kesintisiz nakil ağı “OTN” aracılığıyla Depo’daki Kumanda Merkezine direkt bağlı olup santralımızın sağladığı geniş imkanlardan yararlanmaktadırlar.

Telsiz haberleşme sistemimiz 410-420 Mhz geniş bant üzerinden çok frekanslı iki yönlü güçlendirici , yükseltici ile tüm hat boyunca telsiz yayını yapmaktadır. Haberleşme, tünel ve istasyonlara monte edilen sızıntılı koaksiyel kablonun yanında antenler ile de yapılmaktadır. Telsiz kanalları, işletme telsiz sistemi, bakım telsiz sistemi ve manevra alanı telsiz sistemleri için tahsis edilmiştir.

Merkez operatörü ve trenler arasında doğrudan ses haberleşmesinin sağlanması için iki sesli kanal mevcuttur.

Anons sistemi; zaman çizelgelerindeki değişiklikler, acil durumlar ve kazalarla v.s. ilgili kamuyu bilgilendiren bilgilerin yayınlanması için kullanılmaktadır. Anonslar her istasyon şefinin ofisinden veya platform anons ünitesinden yerel olarak, hem de Kontrol Merkezinden yapılabilmektedir.

Kapalı Devre Televizyon Sistemi (CCTV); istasyonların kamuya açık olarak bölgelerindeki her türlü hareketin yakından takibini sağlamaktadır. İstasyon şefi ile kontrol merkezinde bulunan merkez operatörüne görsel bilgi sağlamak üzere platform ve mezanin katlarına kameralar yerleştirilmiştir.

Sistemin kumanda merkezinden uzaktan kumandası için kesintisiz nakil ağı vasıtasıyla merkezdeki 13 ekrana, 11 istasyona ait en az 8 değişik kamera ile görüntü akmaktadır. Merkez operatörünün istediği kameraları seçebilme ve resim seçme monitörü yardımıyla, yakından gözlem ve kayıt yapabilme imkanı vardır.

Yolcu istasyonlarında acil durumların olağandışı oluşumlarını kaydetmek için iki adet video kayıt cihazı ile bir monitör bulunmaktadır.

YANGIN ALARM SİSTEMİ

Her istasyon şefine ait ofiste ve depo alanındaki merkezi kontrol odasında bulunan yangın alarm panellerinden oluşmaktadır. Stratejik yerlere yerleştirilmiş olan elle kumandalı yangın alarm düğmeleri, kullanıcılar veya görevliler tarafından yangın alarmı verilmesine imkan tanımaktadır.

TRAMVAYIN TARİHÇESİ

İlk tramvay atlarla çekiliyordu. Atla çekilen arabaların çalıştığı bu ilk tramvay hatları A.B.D. de 1832 yılında döşendi. Fransa’da da 1838 de Montrond ve Montbrison arasında yine atlı tramvayların çalıştığı 14 km. lik bir tramvay hattı inşa edildi.

Kimi zaman Fransa’da ilk tramvay hattı kabul edilen bu hat, 10 yıl süreyle hizmet verebildi. Rayların yola gömüldüğü ilk şehir tramvay hattı yine Fransa’da mühendis Laubat tarafından 1855’de Paris Baulogne arasında gerçekleştirildi. Laubat 1853’de ise Newyork’ta aynı tip bir tramvay yolu inşa etti. Bu yüzden o dönemlerde bu yola ve daha sonra inşa edilenlere, “Amerikan Demiryolu” adı verildi. Atlı tramvaylar 1860-1880 yılları arasında Avrupa’nın en büyük şehirleri arasında gelişti.

Andrew Halidie’nin buluşu olan kablolu tramvay, 1873’te San Fransisko’da kullanılmaya başlandı. Bu tramvayları raylar arasında bir kanal içinde uzanan ve cer merkezindeki buhar tahrikli şafta bağlı bir sonsuz kablo çekiyordu. Yokuşlarda daha verimli olan bu sistemde hız hep aynıydı ve kablonun kilitlenmesi veya kopması halinde tüm tramvaylar yolda kalıyordu.

XIX. Yüzyılın sonunda gelişen elektrikli cerle birlikte, daha önceki sistemlerden vazgeçildi. Atlı tramvaylar, yerini elektrikli tramvaylara bıraktı.

2 Şubat 1888’de Frank J. Spraque, Richmond’da çok keskin profilli bir hat üzerinde çeşitli yeniliklerle donatılmış bir elektrikli tramvayın, Avrupa ve Amerika’da hızla gelişmesine öncülük etti.

1834’te Vermont’taki Brandonda demircilik yapan Thomas Devenport, küçük bir akü ile çalışan bir elektrik motoru yaptı ve bunu ray üstünde giden bir küçük vagonu işletmek için kullandı. 1860’da ABD’li G.F.Train, Londra’da üç, Birkenhead’da bir tramvay hattını işletmeye açtı.

1862’de Salford’da, 1865’te Liverpool’da tramvay sistemi kuruldu. Dinamonun (jeneratör) icadı, üretilen elektrik gücünün bir havai hat aracılığı ile tramvaylara iletilmesini sağladı. Bu yöntem İngiltere, Avrupa ve Amerika’da hızla yayıldı.

Avrupa tramvaylarının havai hattan güç almak için yay ya da boynuz denen kıvrık bir çubuğu, ya da pantograf denen ayarlanabilir bir düzeneği vardı. ABD’de ise yalnızca tek boynuzlu tramvaylar kullanılıyordu. İngiltere’de zaman zaman havai hat yerine bir yeraltı boru sistemi de kullanıldı.

1920’li yıllarda tramvay oldukça gelişmişti. Bu yıllarda büyük ve orta büyüklükteki şehirlerde tek toplu taşım aracıydı.

Buna rağmen, özel otobüs firmalarının ve otomobillerin ortaya çıkması ile tramvaylar bu rekabette kendini gösteremedi. Ve hemen birçok yerde ortadan kalktı. ABD’de 1830’larda tramvayın yerini otomobil ve otobüsler almaya başladı. Bu değişim 1940-50’li yıllarda hızlandı. İngiltere’de de 1930’larda iki katlı otobüslerin gelişmesiyle tramvayın yerini almaya başladı. 1950’lerin başında Londra’da tramvay kalktı. Paris’te son tramvay hattı 1930’larda kapandı. Bu durum üzerine Amerikan tramvay şebekesi yöneticileri hızlı bir tramvay tipini araştırmaya başladı. Bir deneme süresinden sonra 1936 ile 1951 yılları arasında ABD ve Kanada’da 5000 PCC tramvayları hizmete girdi. PCC tramvayları 1951’den bu yana Belçika ve Çekoslavakya’da üretilmektedir. Diğer ülkelerde ve özellikle Almanya’da daha fazla elektroniğe dayanan, gelişmiş tramvay tipleri üretilerek tekrar kullanılan bir araç olması sağlandı.

TÜRKİYE’DE TRAMVAY

Türkiye’de tramvay ilk kez 1896’da Konstantin Karopano efendi tarafından, Azakkapı-Beşiktaş hattında bir kumpanyaca işletilmeye başlandı. Bu atlı tramvay, 1909 yılında elektrikli hale dönüştürülerek, değişik hatlarda da işletilmeye konuldu. 1914’te de İstanbul’daki tramvaylar tamamen elektrikli hale getirildi. İzmir’de ise tramvay kullanımı, 1884 Konak-Göztepe hattında başlayarak, Saray- Kasaba Garı treleybüslerinin gelişen ve bu ortamda kalabalıklaşan kent yaşamında tercih edilmeye başlanmasıyla, tramvaylar ihtiyacı karşılayamaz hale geldi. Bu sebeple İstanbul’da tramvay işletmesi önce Anadolu yakasında, 1967’de de Avrupa yakasında uygulamadan kaldırıldı. İzmir’de de 1954 yılında tramvay seferlerine son veridi.

1990’da Beyoğlu’nda Tünel-Taksim arasında, yeniden tramvay çalıştırılması için ray döşenmeye başlandı. Akabinde ise, İstanbul’da Hafif Raylı Toplu Taşıma sistemi kullanılmaya başlandı.

ŞEHİR İÇİ ULAŞIMDA RAYLI SİSTEMİN ÖNEMİ

EKONOMİK

• Raylı sistem araçlarının yüksek verimli olmasından dolayı, enerji sarfiyatı otobüslere göre 3 kat daha azdır.
• Elektrikli makinalarda randıman %80’in üzerinde olduğu halde, dizel ve buharlı makinalarda bu oran %30’un üzerine çıkmaz.
• Elektrikli trenlerde sistem önceden dizayn edildiğinden yakıtın taşınma, depolanma, araca tekrar yüklenme gibi bir sorunu olmamaktadır. Bu da taşıma, depolama gibi masrafların olmadığı anlamına gelir ki, ülke ekonomisine bu yönden katkıda bulunmaktadır. Diğer yandan kömür ve akaryakıtın bırakacağı atıklar da sözkonusu değildir.
• Teknolojik gelişme ve şehir taşımacılığının yüksek olduğu ülkelerde dahi, her yıl binlerce trafik kazası meydana gelmektedir. Bu kazalarda binlerce insan ölmekte, bir o kadarı da sakat kalmaktadır.Bunun yanı sıra trilyonlarca maddi hasar meydana gelmektedir. Maddi ve manevi zarar toplumun moralini bozarak, milli ekonomiye de büyük bir darbe vurmaktadır. Raylı sistemlerde bunun gibi durumlar ya hiç yoktur, ya da yok denecek kadar azdır.
• İstanbul, Ankara ve Konya’da hizmete giren raylı sistemler, minimum personel ile ülke nüfusunun yaklaşık 1/4’üne çok ucuz hizmet sunmaktadır.
• 1 milyon yolcuyu taşımak için, otobüslerde 5,5 milyar, raylı sistemde ise 1,8 milyarlık enerji tüketilmektedir.

ÇEVRECİ

• Raylı sistemler hava kirliliği yaratmayan çevreci özelliklere sahiptir.
• Raylı sistem araçları, şehir trafiğinden bağımsız olan tünellerden veya özel yollardan gitmektedirler. Dolayısıyla şehir trafiğine herhangi bir olumsuz katkıda bulunmayacakları gibi, toplu taşımacılığı otobüs ve dolmuşlardan devraldıkları için, trafiğin rahatlamasına sebep olmaktadır. Örneğin, Ankaray bir seferde 9 otobüs, 450 otomobillik yolcu taşıyabiliyor.
• Karataşıtlarının titreşimleri ve kışın kar ve yağmurun oluşturduğu kötü hava şartları ile yollar bozulmakta, bozuk yollarda oluşan çukurlar diğer taşıtlara zarar verdiği gibi tamiratlar da zamanında yapılamadığından ulaşım aksamalarına neden olmaktadır. Bu şekildeki yolların bakım ve onarım masrafları hayli yüksek maliyetleri bulmaktadır. Raylı sistem araçlarında ise böyle bir durum söz konusu değildir.
• Lastik tekerlekli toplu taşım araçlarının eksozlarından yüzlerce ton CO2 gazı çıkmakta, bu da büyükşehirlerin hava kirliliğinin artmasında önemli bir etki yapmaktadır. CO2’nin yanı sıra lastik tekerlekli araçların eksozlarından son derece zehirli gazlar olan PbO, NO, CO ve diğer yanmamış gazlar şehirlerin havasına karışmaktadır. Raylı sistemlerde böyle bir sorun yoktur.
• Raylı sistem araçları gürültüsüz, sarsıntısız, ferah ve güvenli bir ortamda yolculuk sunmaktadır.
• İstasyonlar kapalı olduğundan yolcular hava şartlarından etkilenmemektedir.
• Kışın trenlerde çalışan klimalar sayesinde trenler sıcak, yazın ise hem tünelin serinliği hem de havalandırmalar vasıtasıyla trenler serin olmakta ve yolcular rahat bir ortamda yolculuk yapmaktadırlar.
• 1 milyon yolcu taşımak için, otobüs %2 oranında havayı kirletirken, raylı sistemler çevreye hiçbir şekilde zarar vermemektedir.
• 1 milyon yolcunun taşınmasında, 300 ton eksoz gazı havayı kirletirken, raylı sistemlerde bu oran sıfırdır.

HIZLI

• Raylı sistemlerde araçların trafiğe takılıp geç kalma gibi bir sorunları olmadığından dakiklik vardır. Dolayısıyla duraklarda boşuna bekleme gibi bir durum sözkonusu değildir. Örneğin Ankaray yolcu başına günlük 76 dakikalık, ülke ekonomisine aylık 80.000 saatlik zaman kazandırmaktadır.
• Elektrikli trenler çok çabuk hızlanır ve çok çabuk dururlar. Bu da seyahat zamanını kısaltır, taşıma kapasitesini artırır.
• Raylı sistemlerle seyahat hızı çok fazla olduğundan, yolculuktaki zaman kaybı asgariye inmektedir. Raylı sistemlerde ortalama seyahat hızı 40km/s iken bu hız otobüslerde 15-20 km/s’in üstüne çıkmamaktadır.
• Elektrikli trenlerde trenin her iki başında da sürücü kabini bulunmaktadır. Tren son istasyona geldiğinde sürücü diğer taraftaki kabine geçip, diğer yönde devam etmektedir. Dolayısıyla lokomotifin manevra yapıp diğer tarafa geçme gibi bir problemi ve bundan dolayı herhangi bir zaman kaybı olmaz.
• Raylı sistemlerle aynı sayıda yolcu taşınması için gerekli karayolu genişliği yolcu yoğunluğunun olduğu bölgelerde, otobüsler için 8 kat özel araçlar içinse 15 kat daha fazladır.

ANKARAY PROJESİ

Ankara Büyükşehir Belediyesi tarafından 1990 yılında karar verilen hafif raylı toplu taşım sistemi için, Ankara Kentsel Ulaşım Ana Planında 2015 hedef yılı için işletmeye açılması önerilen hafif raylı sistem hattının kent merkezinde geçen bölümü ele alınmış ve hat, bu kesimdeki yoğun toplu taşım yolculuk sistemlerine çağdaş bir toplu taşım hizmetiyle cevap verebilmek ve yeni Ankara Şehirlerarası yolcu terminaliyle bağlantı sağlayabilmek amacıyla Terminal-Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi güzergahında projelendirilmiştir.

Ulaşım etütleri avan proje ve fizibilite çalışmaları ile ihale dökümanları EGO Genel Müdürlüğü’nün imkanları ile hazırlanan proje için 21.05.1991 tarihinde uluslararası ihale açılmıştır. Siemens liderliğindeki AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ Konsorsiyumu ihaleyi kazanmış daha sonra Kutlutaş Konsorsiyumdan ayrılmış yerine Bayındır-Yüksel ortaklığı dahil olmuştur.

EGO Genel Müdürlüğü ile Konsorsiyum arasında 27.09.1991 tarihinde yapım sözleşmesi imzalanmıştır.Sözleşme bedeli 518.244.437 DM olarak belirlenmiştir.

Ağustos 1992’de yapımına başlanan ve işletmeye açılmakta olan hat 8725 m uzunluğunda ve 11 istasyondan oluşmaktadır. 11 diziden oluşan 33 araçlık filo ile hizmet verecektir. Dikimevi -Aşti arası seyahat süresi 13 dakikadır. 3 adet araçtan oluşan bir dizinin kapasitesi (6 kişi/m2 oranı ile) 915 yolcudur.(Bir araç kapasitesi 305 yolcudur.)

Tamamı dış kredi ile gerçekleştirilen sistemin kredi anlaşmaları Hazine Müsteşarlığının garantörlüğü ile EGO Genel Müdürlüğü ile bankalar arasında 14.01.1992’de imzalanmış, işe başlama emri 07.04.1992’de verilmiştir.

Ankara Hafif Raylı Toplu Taşım Sistemi 30 Ağustos 1996 tarihinde hizmete açılmıştır.